這段時間，互聯網公司屢屢官宣造車。即使眾多造車“前浪”被拍在海岸上，也無法阻擋玩家們跨界造車的熱情，享受過互聯網紅利的科技巨頭們，都不愿錯失行業變革帶來的機遇。作為技術、資本密集型的汽車行業，隨著“鯰魚”們魚貫而入爭相布局，有望攪動一池春水，帶來新一輪洗牌，接下來的市場競爭無疑激烈異常。對于懷揣著“造車夢”的企業來說，造車路上的飛速疾馳離不開專利“安全帶”的保駕護航。
擼起袖子來造車
近期，互聯網巨頭們紛紛入局造車。百度聯合吉利組建一家合資公司百度汽車，以整車制造商的身份進軍汽車行業；滴滴發布其與比亞迪合作的全球首款定制網約車型D1；阿里巴巴、上汽集團、浦東新區聯合推出“智己汽車”；蘋果公司與車企洽談自動駕駛電動車合作，可能涉及Apple Car的制造和電池研發；小米、格力、騰訊、京東、美團、華為等公司提交汽車相關專利申請。可以看出，目前互聯網企業對汽車領域的深度參與呈現多種態勢：以李斌、李想、何小鵬為代表的互聯網企業高管創業打造新汽車品牌；通過簽署合作協議或者成立技術合資公司的方式與傳統車企合作，為車企提供車聯網、自動駕駛等服務方案；投資或入股新汽車品牌。
此前不少互聯網公司堅決表態絕不造車，如今緣何食言紛紛入局造車？億歐EqualOcean汽車事業部分析師王瑞向中國知識產權報記者表示，新能源汽車作為實體產業賽道的朝陽產業，2020年迎來爆發期，銷量迅速爬坡，全年國內新能源汽車銷量同比增長10.9%，達到136.7萬輛，特斯拉、中國造車新勢力的市值飆升也讓資本市場對該產業青睞有加。享受過智能手機紅利的互聯網巨頭，對智能電動汽車的期待愈發強烈，入局造車水到渠成。雖然電動化掃清了發動機與變速箱這兩大造車障礙，但汽車仍是由數萬個零部件組成的精密機器，造車仍門檻極高。互聯網公司如果從零開始造車，勢必要投入大量金錢、人員和精力，承擔不可預知的風險。與傳統車企合作，可有效地將互聯網公司在智能網聯領域的優勢與傳統車企的造車經驗相結合，達到1+1>2的效果。
中國汽車工程學會知識產權分會副秘書長王軍雷表示，汽車產業是新一輪科技革命的先導性產業，智能網聯汽車蓬勃發展，汽車技術與通信、互聯網等行業呈現融合發展態勢，汽車的研發承載著5G、人工智能等先進科技，汽車也是未來價值最大、使用條件最嚴苛的大眾消費品。互聯網巨頭下場造車更多是采取以自身在通信、信息技術領域的優勢，借助汽車智能網聯的發展趨勢進入泛汽車生態圈，通過合資、入股展開深度合作。
那么，在當前趨于同質化的汽車市場，互聯網企業下場造車，與傳統車企合作的模式，相較于理想、小鵬等造車新勢力，這種含著“金湯匙”出生的模式有怎樣的優勢？
“取長補短、互敬互畏是互聯網企業與汽車企業合作的最佳模式，互聯網企業發揮其在信息、通信等領域的技術優勢，車企發揮其在底盤、動力、懸掛等領域的核心優勢，共同打造能夠經得起消費者檢驗的優質產品。”王軍雷表示，汽車制造業是資金、技術密集型產業，競爭激烈，高投入高占用資金，回收周期長，達到一定規模才能盈利，造車需要將眾多技術進行集成，需滿足各種標準、可靠性、生產一致性等要求。
王瑞表示這種“互聯網+傳統車企”的造車模式，不同于造車新勢力是從0到1，而是尋求1+1>2。兩個“1”原本就存在，需要解決的是其中的“+”該如何建立。互聯網公司在汽車智能網聯領域本就布局多年，而傳統車企對于傳統汽車制造早已熟稔在心，雙方優勢互補，更好形成合力。
撲下身子抓專利
對于很多企業而言，入局新能源汽車既不能缺席，更不能遲到。北京匯知杰知識產權代理有限公司合伙人楊彥鴻經專利檢索后發現，截至2021年2月1日，關于新能源汽車的在華專利申請量超過4.2萬件,其中有效專利約2.14萬件，有效發明專利約4500件。在國內創新主體中，比亞迪、吉利汽車、宇通汽車的專利儲備量位居前列。全球范圍內，福特、豐田、本田以及通用等傳統巨頭車企儲備了大量新能源汽車專利。專利申請的熱點領域主要分布在B60L50/50（用車輛內部電源的電力牽引）、B60L58/40（用于控制蓄電池和燃料電池的組合）、H01M2/10（安裝架；懸掛裝置；減震器；搬運或輸送裝置）、H01M10/46（結構上與充電設備相聯接的蓄電池）、H01M10/625（車輛）等。
目前普遍認為，新能源汽車核心技術包括“三電”，即電池系統、電驅系統和電控系統。楊彥鴻表示，電池作為新能源汽車的“能量”來源，最關鍵的技術在電芯，電芯最重要的材料是正負極、隔膜和電解液。國內創新主體中，比亞迪和寧德時代在新能源汽車電池領域擁有大量專利技術，并且長期占據大量市場份額，2020年7月上市的比亞迪漢因其搭載了“刀片電池”專利（申請號：CN201910542987.2）成為了熱點話題。寧德時代訴塔菲爾新能源侵犯其電池領域專利權的訴訟糾紛，也同樣引起了業界關注。此外，除了寧德時代和比亞迪，深圳沃特瑪電池、合肥國軒高科以及深圳比克電池等也是電池領域較為突出的創新主體。
電驅系統由傳動機構、電機和逆變器組成，傳動機構的技術相對成熟。電機的關鍵技術在于主驅動電機。就技術掌握成熟度而言，電驅技術主要掌握在西門子、日立、大陸集團、博世等巨頭手中，國內的創新主體主要有比亞迪、大洋電機、巨一科技、精進電動等。
電控系統包括整車控制器（VCU）、電機控制器（MCU）和電池管理系統（BMS）等，直接影響著整車的動力、經濟和安全等重要性能指標。從專利儲備量來看，國內的創新主體主要有北汽新能源、吉利、奇瑞、比亞迪、匯川技術等。
國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到，到2025年，中國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量將達到汽車新車銷售總量的20%左右。中國汽車工業協會的數據顯示，2020年我國全年汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車為136.7萬輛，占比5.4%。從5.4%提升到20%是接下來這五年里新能源汽車在中國奮力拼搏的時期。
“從短期看，市場份額和效益是企業追求的目標，但從長期看，競爭的本質是創新主體所掌握的核心技術的博弈，因此新能源汽車領域持續的研發創新投入及全鏈條技術的開發是關鍵。”楊彥鴻表示，專利在企業不同的發展階段扮演不同的角色，初期是企業安全經營的護航利器，隨著企業的不斷壯大，運營專利會成為重要的獲益方式。另外，國內新能源汽車的領跑者在布局海外市場時，需要特別注意海外市場的營商環境，尤其是布局美國市場時要注意防范美國“337調查”。
互聯網企業擅長數據處理、數據傳輸等計算機網絡技術，而傳統車企的優勢在于硬件和制造環節，兩者的結合是優劣互補、資源整合的良好合作模式，使得在技術創新層面，尤其在國內比較薄弱的電控領域，具有想象空間。值得注意的是，互聯網企業與傳統車企合作過程中產出的知識產權，要明確知識產權歸屬，特別是雙方合作創新的過程中，各方投入往往不同，明確界定知識產權的權屬及其轉化后的收益分配尤為重要。（李思靚）
